El Convenio OIT sobre Trabajo Marítimo (MLC), adoptado en la 94 Conferencia de la Organización Internacional del Trabajo, desarrollada en Febrero de 2006, es un importante convenio internacional, cuyo texto establece los derechos de la gente de mar a disfrutar condiciones de trabajo decente, que pretende ser aplicado de manera uniforme en todo el mundo, y que ofrece a los países reglas generales, normas posibles de cumplir y soluciones alternativas, a fin de favorecer su ratificación por los Estados.

Ha sido diseñado para convertirse en un instrumento de alcance internacional, conocido como “el cuarto pilar” del régimen normativo internacional para promocionar un transporte marítimo de calidad, que complementa los convenios claves de la Organización Marítima Internacional (OMI) “Convenio Internacional de la Seguridad de la Vida Humana en el Mar”, de 1974, el Convenio Internacional sobre Normas de Titilación y Guardia para la gente de mar”, de 1978, y el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques.

Es instrumento único y coherente que recoge las mayorías de los convenios y recomendaciones internacionales sobre el trabajo marítimo vigentes a la fecha de su adopción, así como los principios fundamentales que figuran en otros convenios internacionales del trabajo, con un enfoque más moderno y acorde a la realidad del comercio internacional y las actuales necesidades de transporte marítimo.

En los buques que enarbolan pabellones de países que no ejercen su jurisdicción y control efectivos sobre ellos, como lo exige el derecho internacional, la gente de mar a menudo debe trabajar en condiciones inaceptables, en detrimento de su bienestar, su seguridad y salud y la seguridad del buque en que trabaja.

Dado que la vida laboral de la gente de mar transcurre fuera del país de matrícula, y que sus empleadores tampoco suelen estar ubicados en su país, es necesario contar con normas internacionales eficaces para este sector. Evidentemente, estas normas también deben ser aplicadas en el plano nacional, en particular por los gobiernos que cuentan con un registro de buques y que autorizan a los buques a enarbolar sus pabellones. Este hecho ya está bien reconocido por lo que se refiere a garantizar la seguridad y protección de los buques y a proteger el medio ambiente marino. También es importante comprender que muchos Estados de abanderamiento y armadores se sienten orgullosos de brindar condiciones de trabajo decentes a la gente de mar que trabaja en sus buques. Esos países y armadores tienen que pagar el precio de la competencia desleal ejercida por los buques que no cumplen las normas.

El Convenio se aplica a toda la «gente de mar», lo cual significa toda persona empleada o contratada o que trabaje en cualquier puesto a bordo de buques cubiertos por el convenio. Supone proteger al trabador del sector marítimo, en tan especiales condiciones de trabajo, que para la Organización Internacional del Trabajo ha sido siempre motivo de especial interés.

En virtud del Convenio, la gente de mar (1.2 millones de trabajadores en el mundo y al menos 16.349 con matrícula vigente en Chile) tendrá que ser debidamente informada de sus derechos y los recursos que tiene a su disposición en caso de presunto incumplimiento de los requisitos del convenio, y cuyo derecho a presentar quejas, tanto a bordo del buque como en tierra, se reconocerá en el convenio.

Después, continuará con los armadores . Así, los que poseen o explotan buques de 500 toneladas de arqueo bruto o más dedicados a viajes internacionales o a viajes entre puertos extranjeros tendrán que desarrollar y llevar a cabo planes para asegurarse de que la legislación y otras medidas nacionales aplicables para poner en práctica el convenio se respetan de manera efectiva. Los capitanes de esos buques tendrán entonces la responsabilidad de aplicar los planes indicados por los armadores, y de llevar registros apropiados que puedan demostrar la aplicación de los requisitos del convenio. Como parte de sus responsabilidades actualizadas para las inspecciones laborales, en el caso de los buques con un arqueo bruto superior a 500 toneladas que se dedican a viajes internacionales o a viajes entre puertos extranjeros, el Estado de abanderamiento examinará los planes de los armadores y verificará y certificará que sean adoptadas las medidas necesarias y que se estén aplicando. A continuación, se exigirá que los buques lleven a bordo un certificado de trabajo marítimo y una declaración de conformidad laboral.

También se prevé que los Estados de abanderamiento se aseguren que la legislación nacional por la que se aplican las normas del convenio se respete en los buques más pequeños que no están cubiertos por el sistema de certificación. Los Estados de abanderamiento tendrán que llevar a cabo evaluaciones de la calidad periódicas sobre la eficacia de sus sistemas nacionales de cumplimiento, y las memorias que presenten a la OIT en virtud del artículo 22 de la Constitución deberán proporcionar información sobre sus sistemas de inspección y certificación, incluidos sus métodos de evaluación de la calidad. Este sistema de inspección general en el Estado de abanderamiento (que se basa en el Convenio núm. 178 de la OIT) se complementará con procedimientos que habrán de seguir los países que son también o que constituyen incluso la fuente principal de suministro de gente de mar del mundo, que también tendrán que presentar memorias en virtud del artículo 22 de la Constitución de la OIT. Este sistema se reforzará mediante medidas voluntarias de inspección en puertos extranjeros (control por el Estado rector del puerto).